Az ERTMS története

Az elmúlt évtizedekben az egyes országok önálló vasúttársaságai gyakorlatilag elszigetelt módon fejlesztették ki saját, a vasúti közlekedést támogató rendszereiket. Korábban a háborús fenyegetettség érzése arra sarkallta az egyes országokat, hogy több területen, mint például a különféle biztonsági és kommunikációs berendezések, a vontatási feszültségnem, a nyomtáv, stb. az eltéréseket fenntartsák. Az adott területeken bekövetkező, sokszor rendkívül hasonló balesetekre adott válasz is eltérő volt (úm. eltérő szabályozás). Jóllehet régóta fennállnak különböző szervezetek, amelyek a társaságok közötti együttműködést szorgalmazzák, sok esetben az egyes rendszerek továbbfejlesztése ezután is külön utakon történt.

Jóllehet hasonló akadályokkal kell szembesülni az egyes területeken, a megoldás bonyolultsági foka, költsége és megvalósításának ideje más és más. A vontatási feszültségek esetében a gyakorlatban mindössze három rendszerrel kell számolni (25 kV 50Hz; 15 kV 16 2/3 Hz; 1.5/3 kV egyenáram). Ugyanakkor vonatbefolyásoló/felügyelő rendszerekből viszont mintegy 20 különböző rendszer üzemel Európa szerte. S míg két-három üzem használatára még megér(het)i kiépíteni egy mozdony fedélzeti rendszerét, e fölött viszont mind műszakilag, mind gazdaságilag komoly aggályok merülnek fel. A helyzet abszurditását a fentiekkel összhangban a következő karikatúra szemléletesen ábrázolja.

Inkompatibilitás

A változások első szele az 1980-as évek végére tehető, amikorra nyilvánvalóvá vált az autópályák és a légi utak egyre növekvő terheltsége, egyre égetőbb probléma lett a környezetszennyezés, és ezzel együtt nagyobb hangsúlyt kaptak a környezetbarát közlekedési módok. A vasút ugyanakkor európai-nemzetközi viszonylatban nem volt képes vonzó és rentábilis alternatívát nyújtani. Az egyik legfontosabb elvárássá a nagyvárosok közötti gyors eljutás vált, ekkorra tehető a nagysebességű vasutak kiépítésének kezdete is. A határokat átszelő versenyképes vasúti közlekedés azonban továbbra is utópia maradt.

1994-ben Krétán a II. Pán-Európai Közlekedési Konferencián jelölték ki a pán-európai közlekedési folyosókat, amit 1997-ben Helsinkiben, a III. konferencián pontosítottak. 1995-ben Bécsben az EU-várományosok tekintetében meghatározták a TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment - Közlekedési Infrastruktúra Igények Felmérése) folyosókat, mint a pán-európai folyosók kiegészítő hálózatát. A pán-európai és TINA folyosók együttese adja az európai TEN-T (Trans-European Network for Transport - Transz-Európai Közlekedési Hálózat) hálózatot. Az Európai Unió döntést hozott, hogy a korridorokon a fejlesztésekre hosszú távon jelentős forrást biztosít a tagországoknak.

A vasúti közlekedés számos problémájára megoldást nyújthat egy egységesített közlekedésirányítási rendszer, így nem véletlen, hogy az Európai Közösség a vasúti közlekedésben is célul tűzte ki az egységesítést. Az Európai Unió által deklarált irányelvek értelmében a vasúti társaságoknak olyan integrált irányítási rendszert kellett létrehozniuk, amely egységes elvek alapján kezeli a vasúti forgalom lebonyolításával kapcsolatos folyamatokat. A kitűzött feladatok teljesítése érdekében - a történelem viharai közepette (Tienanmen téri tüntetés, Pán-európai piknik) - már 1989-ben (!) megkezdődtek az ERTMS (European Rail Traffic Management System), azaz az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer fejlesztését megalapozó munkálatok. Ennek kidolgozása során kellett választ kapni az európai nagysebességű hálózat üzemeltetésének kulcskérdéseire.

A fenti célt kidolgozó program az EURET 1.2 nevet kapta. A célprogram keretén belül folyó fejlesztésnél a vasúti ipar cégei (EUROSIG Konzorcium - Európai Biztosítóberendezéseket Gyártó Ipari Egyesülés - később UNISIG, tagjai: Alcatel, Alstom, Ansaldo Signal, Bombardier, Invensys és Siemens) és a vasutak üzemeltetőinek tanácsadásával az Európai Vasúti Kutató Intézet(ERRI - European Rail Research Institute, A200-as bizottság) végzett meghatározó tevékenységet. Az ERRI A200-as bizottságban a MÁV a megalakulástól kezdve részt vett (Györkönyi Tamás és Dr. Mosóczi László képviseletében).

A munkálatok lefedték az ERTMS-re mint generikus rendszerre vonatkozó specifikációk elkészítését, valamint az alkotó komponensek felépítésének előzetes meghatározását. A fenti munkálatok az EU Keretprogram (Framework programme) részét képezték, legfőbb céljuk pedig az volt, hogy befejeződjenek az ERTMS-szel kapcsolatos fejlesztő tevékenységek, különös tekintettel a komplett ERTMS rendszer prototípusának üzemi körülmények között végrehajtott, mindenre kiterjedő tesztelésére. E tesztek célja a gazdasági elonyök demonstrációja volt, annak érdekében, hogy a szavakat tettek és a széles körben végrehajtott piaci behatolás követhesse. A két legnagyobb volumenű előteszt a spanyol EMSET és az osztrák-magyar ETCS-VB projekt volt. Az akkori szándékok szerint a rendszer üzembehelyezésének a század végéig, azaz az ezredfordulóig lehetővé kellett válnia.

Annak érdekében, hogy a vontatójárművek végre ne csak egy vasút hálózatán közlekedhessenek, szükség volt az érintett vasutak által elfogadott egységes funkcionális követelmények és rendszerspecifikáció kidolgozására. A rendszernek meg kellett továbbá felelnie az UIC (Union Internationale des Chemin de fer - Nemzetközi Vasútegylet) által megfogalmazott elvárásoknak is. (Aranyosy-Mosóczi)

Az UIC és az EU 1997-ben megalapította a TMB-t (Technical Management Board - Szakmai Irányító Testület) az ERTMS munkák előrehaladásának folyamatos felügyeletére. 2003-ban alakult meg az ERTMS Working Group, amely a 23 érintett tagország és a jelöltek ERTMS stratégiájának kialakításában segédkezett. A felméréseken túl konkrét támogatást is nyújtottak, a stratégiai anyagok pedig idővel kötelező érvényű elvekké válnak az országok számára. A CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies - Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra Üzemeltetők Közössége) a kormányokkal való kapcsolattartással segíti az ERTMS érdekek hathatós képviseletét. Így került sor 2005-ben az ETCS-re vonatkozó együttműködési nyilatkozat (MoU - Memoranding of Understanding) EU, UIC és CER által történő elfogadására.

Az ERTMS-re és az annak egyik gerincét képező Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerre (ETCS - European Train Control System) vonatkozó követelmények kidolgozásában tehát számos vasúttársaság és érdekeltségi csoport vett részt. A specifikációt az Európai Unió illetékes szervei elfogadták és az irányelvekben meghatározott vasútvonalakon az alkalmazását kötelezővé tették! Jelen tervek szerint néhány évtizeden belül teljesen felváltja az életciklusának végére kerülő korábbi rendszereket több európai vasúttársaság - köztük a MÁV - fontos vonalain. Sot jóllehet Svájc nem EU tagállam, a Svájci Szövetségi Vasutak is a jelenlegi ütemterv szerint 2015-re minden vonalát és jármuvét ki fogja építeni az ERTMS/ETCS használatára.

Lap teteje