Interoperabilitás a közúton - Lehetőség a vasútnak

Az elektronikus autópályadíj-rendszer

A 12 tonna feletti járművekre vonatkozó kötelező autópályadíj gondolata 2000-ben merült fel komolyan Németországban. Tekintve, hogy az ország az egyik legfontosabb szállítási tranzitország, úgy vélték, hogy a külföldi fuvarozók is járuljanak hozzá az utak fenntartásához és fejlesztéséhez. A probléma hazánkban sem ismeretlen, a súlykorlátozásokat sokszor be nem tartó kamionok komoly károkat okoznak az egyébként sem kiváló paraméterekkel rendelkező magyar úthálózaton. Az Európai Unió Fehér Könyve által is említett másik probléma, hogy a szállítási tevékenységet - az egyre nagyobb közúti terhelés és a káros környezeti hatások miatt - célszerű volna átirányítani a vasúti és vízi közlekedésre.

A technológia kialakításakor számos szempontot kellett figyelembe venni:

• a fizetésnek arányosnak kell lennie az út használatával;

• a rendszernek a jövőben más ország területén is alkalmazhatónak kell lennie (interoperabilitás);

• ne számlázzon a tévedésből az autópályára felhajtók felé;

• tegye lehetővé az átutalásos fizetést és a manuális, út menti terminálnál történő fizetést egyaránt.

A németországi T-Systems által kifejlesztett rendszer a műholdas navigációt és a GSM-technológiát ötvözi. A mérési arány 99,5 %-os, azaz a bliccelők aránya csak 0,5 százalék. A rendszer központi eleme a fedélzeti egység (OBU - On-Board Unit), amely a műholdas kapcsolat révén folyamatosan képes követni a mozgó jármű helyét. Az út során, előre beállított időközönként az OBU a GSM-hálózaton keresztül elküldi a megtett útról gyűjtött adatokat a számlázóközpontba. Itt összesítik az adatokat, és a rendszer valós időben, az autópálya elhagyásakor jelzi a fizetendő összeget.

A projekt PPP konstrukcióban valósult meg, azaz a szükséges infrastruktúrát az üzemeltető saját költségén építette ki, és a fedélzeti egységet is ingyen kapják meg azok, akik ezt a fizetési módot választják. A rendszer 2005. január elsején lépett életbe. Az ezt megelőző felvilágosító és népszerűsítő kampánynak köszönhetően már az első nap 320 ezer OBU működött a kamionok fedélzetén, ami hamarosan meghaladta az 500 ezret (Magyarországon 7000 kamionra szereltek fel OBU-t). A projekt havonta mintegy 250 millió euró bevételt hoz, és az első évben mintegy 23 milliárd kilométernyi szakaszt számláztak. A kalkuláció figyelembe veszi a tehergépkocsi súlyát, környezetszennyezési mutatóját és a jármű tengelyeinek számát, valamint a napszakot és megtett kilométerek számát.

Kényszerű terjedés

A sors fintora, hogy néhány nappal azután, hogy Németországban a teherautóknak fizetőssé tették az autópálya-használatot, a német autóklub (ADAC) érdekes fejleményekről számolt be: számos kamion igyekezett más utat használni, különösen jellemző volt ez az Észak-Rajna-Vesztfália régióban. Sőt, a hírek szerint egy nagy élelmiszerszállító vállalat utasította a déli irányba induló kamionok vezetőit, hogy melyik országutat használják, mielőtt - más lehetőség hiányában - rátérnének az autópályára. Ezzel a módosítással a cég egy eurót takarított meg fordulónként. A német-francia határ mentén közlekedő fuvarozók még ennél is kényelmesebb helyzetben voltak, mivel a határ két oldalán párhuzamosan halad az A5-ös német, illetve az A35-ös francia autópálya. Minthogy a két autópálya csak 20 kilométerre van egymástól, így a szállítóknak nem okozott különösebb nehézséget átmenni az A35-ösre, és ott akár 200 kilométert is megtenni, díjmentesen. A "kreatív útvonaltervezés" Franciaországnak többletterhelést, a német államnak pedig bevételkiesést okozott.

A kamionosok által alkalmazott módszer olyan népszerű volt, hogy - a németországihoz hasonló okokból - hamarosan a francia országgyűlés is bevezette az elzászi régióban a díjkötelezettséget, mégpedig a német rendszer alapján. Ezzel megvalósult az európai normák által megkövetelt interoperabilitás. A projekt érdekessége, hogy a francia oldalon 4 hét alatt üzembe helyezték a rendszert - ehhez nagyban hozzájárult az a körülmény, hogy nem volt szükség időigényes infrastruktúra-kiépítésre vagy bővítésre az autópálya mentén. Egyetlen OBU elég ahhoz, hogy mindkét országban el lehessen végezni az elektronikus díjfizetést, mégpedig úgy, hogy a határon nem kell rajta semmit sem be- vagy átállítani.

Minden valószínűség szerint ugyanezt a konstrukciót alkalmazzák majd itthon is - ha megszületik a pályázati kiírás. A jelenlegi matricás rendszer nem felel meg annak az EU-elvárásnak, hogy a díjfizetés arányos legyen az úthasználattal, másfelől pedig a jelenlegi jogszabályok és nemzetközi megállapodások alapján utólag gyakorlatilag lehetetlen az útdíjat, illetve bírságot behajtani, ha egy külföldi rendszámú járműnek nem volt matricája és már elhagyta az országot. Ezen felül természetesen a teherszállítás - a német és francia helyzethez hasonlóan - hazánkban is a közutakat és autópályákat terheli. Jó hír, hogy szeptember elsejétől miniszteri biztos irányítja a hazai projektet, amely a tervek szerint ráadásul nem csak az autópályákra terjed ki, hanem több, ún. tranzitútvonalra is, összesen mintegy 50 főútvonalat vonva a rendszer hatókörébe. A német 12 tonnás korlát hazánkban 7,5 tonna lenne.

A lehetőség

Az úthasználati díj széles körű bevezetése, és annak kötelezővé tétele (Eurovignette törekvések), jó mérési aránnyal párosulva elősegítheti a jelenleg igen komoly méretű közúti externális költségek internalizálását. Amint ezek a költségek megjelennek a közúti fuvarozók költségvetésében, akkor a helyes közlekedéspolitikai irányelvek és normák megteremtik annak esélyét, hogy jelentős mennyiségű áruforgalom terelődjön a vasúti szektor felé. Jó példa ennek alátámasztására a transzalpin forgalom elmúlt évtizedekben lezajlott változása Svájc, Ausztria és Franciaország viszonylatában. Svájcban akkortájt népszavazás döntött arról, hogy a környezeti ártalmakat mérsékelni kell, s ennek teljesítése érdekében Svájc hozzáfogott a Lötschberg és Gothard vasúti talpalagutak építéséhez, illetve rendkívül komoly intézkedéseket hozott a közúti fuvarozókkal szemben, s Európa legdrágább közúthasználati díját vezette be:

Úthasználati díjak Európa szerte

A svájci modellnek az áruszállítási közlekedési piacon való hatását jól jellemzi az alábbi ábra, amely a Transzalpin teherforgalom alakulását mutatja az említett három országban.

Transzalpin teherforgalom alakulása 1980-2001 között

(belföldi, import, export és tranzit forgalom [millió tonna])

A lépés eredményességét jól jellemzi, hogy ha csak az EU 15-ök bevezetnének egy svájci árszínvonalú közös díjszabást (Eurovignette), akkor párosítva mindezt a vasutak újrastrukturálásával, a vizsgálatok szerint ez rövidtávon önmagában mintegy 3-4 százalékkal megemelné a vasút részarányát a teherszállításban a közút rovására, és mintegy 8%-al növelné a vasúti áruszállítás profitabilitását.

Az útdíjak hatása a vasúti produktivitásra

Az Európa Parlamentnek készített vizsgálat felhívja a figyelmet arra, hogy csak a vasúti áruszállítás átszervezése és a svájci mértékű díjszabás európai kiterjesztésének együttese hozhat olyan eredményt, amellyel a vasúti áruszállítás térvesztése rövid távon és tartósan megfordítható. A kormányoknak tehát óriási szerepe van a modal-split alakulásában. Ezen túlmenően az Eurovignette-típusú indikatív költségterhelés mellett az áruszállításra a vasúti pályahasználati díj mértéke is hat. A magyar tervezőknek ezt mindenképpen meg kell fontolniuk. Ezzel kapcsolatban a tulajdonos állam felelőssége, hogy a magyar közlekedés szabályozásában oly módon lépjen fel, hogy az externális hatások figyelembe vételével és a felesleges párhuzamos közlekedtetések finanszírozásának megszüntetésével a lehető leghatékonyabban működtesse az ország vérkeringését biztosító közlekedési szervezeteket.

És e helytől fogva a vasutakkal szemben támasztott alapvető követelmény, hogy e lehetőséggel élni tudjanak: megfelelő menetidőt, átjárhatóságot és fuvarbiztonságot nyújtsanak a vevőik felé.

Felhasznált irodalom:

Az elektronikus autópályadíj-rendszer bemutatása a Computerworld magazin 2006. szeptember 26-ai számának "Strasbourgtól Kecskemétig" c. cikke nyomán.

Vissza a cikkekhez

Lap teteje