Magyar kapcsolat: Kazatsay Zoltán (főigazgató helyettes)
Antonio Colaco
A brüsszeli székhelyű Energetikai és Közlekedési Főigazgatóságnak beszámolási kötelezettsége van Jacques Barrot, az Európai Bizottság alelnöke, közlekedési biztosa felé, illetve Andris Piebalgs energetikai biztos felé.
A Főigazgatóság vezetője Matthias Ruete, aki a több mint 1000 alkalmazottat foglalkoztató 11 főosztály tevékenységét irányítja (szervezeti felépítés). A Főigazgatóság legfontosabb feladata a Közösség energetika- és közlekedéspolitikájának kialakítása, illetve fejlesztése. Az állami szubvenciók témaköre mellett a Főigazgatóság hatáskörébe tartoznak a transz-európai hálózatok támogatási programjai, a technológiai fejlesztések koordinációja és az innováció témaköre. A nukleáris témával foglalkozó H és I főosztályok Luxemburgban tevékenykednek.
Magyar kapcsolat: Patrick Amblard (csoportvezető -
Magyarország, Ciprus és Holllandia),
Carsten Rasmussen (Magyarországért
felelős képviselő)
Jakob-Lothar Zeller (megbízott független
szakértő)
A Regionális Politikák Főigazgatóságának (szervezeti felépítés) fő feladata a gazdasági, szociális és területi egység erősítése, az Unión belül előforduló különbségek csökkentése, az elmaradottabb térségek fejlődésének elősegítése. A regionális politikáért felelős főigazgató Graham Meadows, míg a politikai beszámolási kötelezettség Danuta Hübner uniós biztosé.
A célzott regionális fejlesztések legfőbb célja, hogy megteremtsék az európai stabilitást, a szükséges kiegyensúlyozottságot azáltal, hogy növelik az elmaradott térségek versenyképességét és foglalkoztatottságát, azoknak a fenntartható fejlődéshez elengedhetetlen strukturális átalakulását.
A Főigazgatóság három fő alap kezelésével foglalkozik:
az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF) feladata a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, a régiók fejlődésének és szerkezetátalakításának segítése, a gazdasági és szociális kohézió támogatása mind a 25 tagországban, elsősorban a legelmaradottabb területeken.
A Kohéziós Alap egy különleges, 1993-ban létrehozott szolidaritási alap, amely akkor a négy legszegényebb tagállam, Görögország, Portugália, Írország és Spanyolország számára nyújtott pénzügyi támogatást a jelentősebb környezetvédelmi és közlekedési beruházásokhoz. Napjainkban a Kohéziós Alap azon 13 tagország számára nyitott, ahol a GDP az EU-átlag 90%-a alatt van, így tehát: Ciprus, Csehország, Észtország, Görögország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Málta, Portugália, Spanyolroszág, Szlovákia és Szlovénia.
Az előcsatlakozási stratégia keretében nyújtott strukturális támogatás (ISPA) a csatlakozás előtt álló országokban segíti a környezetvédelmi és közlekedési beruházások megvalósulását. A csatlakozás után a futó ISPA projektek a Kohéziós Alap hatókörébe tagozódnak be.
Az ERA a 881/2004-es szabályozás alapján szerveződik (az ERA felépítése). A megalakulási folyamat jelenleg még tart, várhatóan 2006 végéig történik meg a tényleges működési struktúra kialakítása, a nagyságrendileg mintegy 100 fős létszám feltöltése, főként az európai vasúti szektor szakértőivel.
Az európai vasúti rendszer a világ egyik legbiztonságosabb szállítási rendszere. Az Európai Bizottságnak az elfogadott közlekedéspolitikában is említett egyik fő célja, hogy Biztonsági Irányelv alkalmazásával közelítse és harmonizálja a tagállamok vasúti szállításának biztonsági szintjét, miközben növeli teljesítményét is. Ennek egyik meghatározó eleme maga az ERTMS, hiszen az Európai Közösség előírta az egységes európai vasúthálózat fokozatos megvalósítás, mind jogi, mind technikai oldalról.
Az ERA célja, hogy növelje a vasutak biztonságát Európában, s megteremtse az interoperabilitás alapjait annak érdekében, hogy létrejöjjön a fent említett, eddig csak utópiaként kezelt valóban egységes, versenyképes európai vasúti hálózat. Az ezzel kapcsolatos munkálatok esetében az ERA hatósági szervként is funkcionál majd. E feladat egyik eleme a TSI-ok, azaz az interoperabilitáshoz szükséges technikai specifikációk megfogalmazása, illetve ezek bevezetése, valamint a rendszereket illető változásmenedzsment átlátható folyamatként való kezelése, amelynek felelőse az ERA ERTMS Core Team-je, kiegészülve természetesen a szektor szereplőivel.
Másfelől az ERA feladata a vasúti biztonsághoz kapcsolódó kérdések megválaszolása, hiszen a vasúti piac megnyitásának egyik fő akadálya az, hogy a vasúti rendszerek biztonsági szintjeinek nincsen közös, mindenki által elfogadott definíciója. Közös szemlélet nélkül a különböző nemzeti biztonsági hatóságoknak maguknak kell egy-egy rendszer bevezetése előtt elvégezniük a szükséges értékeléseket vizsgálatokat. Az Európai Vasúti Ügynökség feladata valamennyi tagállamban az aktuális biztonsági szintek megállapítása és - szintén minden tagállamra vonatkozóan - azon területek meghatározása, amelyeken a biztonságot növelni kell. A vasúti rendszerek/alrendszerek tagállamok közötti, egymás általi elfogadásának (cross acceptance) megkönnyítésére a rendszerkockázatok megállapítására és kezelésére szolgáló eljárásokat harmonizálni kell az összes szervezeten belül, bevonva az Európai Unió területén működő vasúti rendszerek fejlesztőit és működtetőit. E célok elérése érdekében az Európai Vasúti Ügynökség két munkacsoportot hozott létre a vasúti szektor működtetésében részes főbb intézmények és szervezetek képviselőinek bevonásával. Ennek feladata a közös metódusok és biztonságértékelések definícióinak egyenkénti meghatározása, valamint a tagállamok által közösen elfogadott biztonsági célok meghatározása.
Az ETSI független, non-profit szerveződés, amelynek fő feladata az Európai Uniós érdekekkel, a vonatkozó határozatokkal és rendelkezésekkel összhangban lévő globális szabványok felállítása a telekommunikáció területén. Mintegy 655 tagja van, 59 országból. Az európai elkötelezettség mellett az ETSI tagjainak mintegy 20%-a kizárólag Európán kívüli érdekeltségekkel bír, így az ETSI egyben globális szabványügyi szervezetként is funkcionál. Az ETSI a '90-es évektől napjainkig úttörő szerepet vállal a GSM-R kifejlesztésében, az EIRENE specifikációk létrehozásában.
A CER 1973-ban alakult meg az EGK vasútjai, valamint Svájc és Ausztria részvételével. A MÁV 1998-99 óta megfigyelőként vett részt a munkákban, teljes értékű tagként 2003-tól szerepel. A CER érdekérvényesítő képességének növekedése 2002-re tehető, ekkor nevezték ki a korábban a német vasútnál elnök-vezérigazgatóként tevékenykedő Johannes Ludewig-ot a CER élére. Vezetése alatt a CER korábban nem látott szerephez jutott.
Napjainkban a CER 52 vasútvállalatot és infrastruktúra üzemeltetőt tömörít az Európai Unióból, a csatlakozásra váró országokból (Bulgária, Horvátország és Románia), a balkáni országokból, valamint tagjai közt tudhatja a norvég és a svájci vasutakat is. A CER hathatós képviseletét adja tagjainak olyan színtereken mint például az Európai Parlament, az Európai Bizottság, vagy a Miniszterek Tanácsa. A CER a környezetbarát és fenntartható közlekedési rendszer alapjaként tekint a vasúti közlekedésre, legfőbb céljának a vasúti szektor fejlesztését tartja. Elsődleges feladatnak egy társadalmi szinten előnyös modal split kialakítását, az externális költségek minimalizálását és a gazdasági hatékonyság növelését tekinti. Érdekérvényesítő képességének kulcsszerepe van abban, hogy a vasúti ágazat számára megfelelő mennyiségű beruházási összeg álljon rendelkezésre.
A CER felépítése
A CER magját az alig húsz főből álló CER Team képviseli, vezetőjük Johannes Ludewig. A taggyűlésben valamennyi tag képviselteti magát, magyar részről Heinczinger István (MÁV ZRt.), Siklós Csaba (GySEV ZRt.), Salavecz János (VPE Kft.) és Bárány István (CER ZRt.) személyében. A Vezetői Bizottság kilenc, valamely európai vasútvállalatnál vezető szerepet betöltő tagból áll. A CER Team egy tagja által vezetett munkacsoportokban az európai vasutaktól delegált szakértők segítségével folynak munkálatok.
Az UIC a vasúttársaságok világszövetsége. A Nemzetközi Vasútegylet az egész világra kiterjedően szolgálja a vasutak közti nemzetközi koordinációt és népszerűsíti a vasúti közlekedést. Alapításakor a fő cél az egységesítés és szabványosítás volt, ami kiegészült még a vasúti fejlesztések feltételeinek, valamint a - főként nemzetközi - forgalom lebonyolításának javítási szándékával. 2005-re a nemzetközi színtér átalakulása (vasúti liberalizáció, növekvő verseny a közlekedési módok között, gazdasági kényszerek, stb.) és új szervezetek megjelenése miatt az UIC kezdett háttérbe szorulni. Ennek köszönhetően nagy mértékű átalakítási folyamat vette kezdetét a szervezetben. Napjainkban az UIC fő feladatainak a következőket tartja:
annak elősegítése, hogy a vasút minél hatékonyabb és népszerűbb közlekedési mód legyen, a mobilitás növekedése és a fenntartható fejlődés összehangolása;
technikai kooperáció, szabványok és szabályozók kidolgozása;
vasúti rendszerek összehangolása, korridor programok;
interoperabilitási törekvések támogatása;
kutatás.
Az UIC eredményességének záloga a nagyfokú ismertség, jelenleg 171 tagja van világszerte. Integrált vasúttársaságok, operátorok, infrastruktúra üzemeltetők, kapacitás elosztó szervezetek és tömegközlekedési vállalatok is szerepelnek a taglistában.
Az UIC felépítése
A Nemzetközi Vasútegylet szabványokat, szabályozókat, és javaslatokat dolgoz ki a nemzetközi fuvarozás megkönnyítésére, képviseli a vasút érdekeit más szerveknél, elősegíti a tapasztalatcserét, a különböző programok megvalósítását, főleg a nemzetközi személy- és áruszállításban, valamint az infrastruktúra-gazdálkodásban és a kutatásban. Az UIC a gazdája a nemzetközi vasúti forgalom technikai, eljárási lebonyolítási, elszámolási egységesítésének is. 1992 óta százas számban dolgozza ki, tartja karban és újítja meg a kötelező, ajánlott és tájékoztató jellegű döntvényeket az európai vasúti forgalom fizikai, biztonsági, pénzügyi feltételeinek biztosítására. Az UIC foglakozik többek között az elektronikus rendszerű fuvarlevél kialakításával, az egységes vonatbefolyásoló és egységes forgalomirányítási rendszerrel, a személykocsi-tengelykilométer költség egységes számviteli eljárásával, a vasutak egymással szembeni tartozásának kezelésével. Az elmúlt években az UIC emellett egy másik tevékenységi területet is nyitott: az európai vasutak sokoldalú regionális kapcsolatainak előmozdítását. Így 1995-ben létrehozta a Kelet-Nyugat Task Force-ot (irányító csoportot) 6 európai uniós vasút és 6 közép-kelet-európai csatlakozó ország vasútjának vezérigazgatóiból. Négy fő témája: az EU-szabályozások alkalmazása, a pán-európai közlekedési folyosók vasúti fejlesztése, a műszaki összehangolás az uniós vasutakkal, végül a szakmai kutatás.
Az UIC oltalma alatt működik továbbá 1993-tól a "négyek csoportja" (G4) a horvát, a magyar, az osztrák és a szlovén vasút regionális együttműködési fóruma, amelyhez azóta a GYSEV, a szlovák és a bosnyák vasút is csatlakozott. Eddig elsősorban a szervezet-átalakítás, az infrastruktúra-fejlesztés, a kombinált fuvarozás, a teherkocsi-gazdálkodás, az információ-rendszer közös érdekű kérdéseivel foglalkozott, nemrég a MÁV kezdeményezésére a minőségi személyszállítást is napirendre tűzte.
Az UNIFE 1991-ben jött létre három franciaországi központú, gyártókat képviselő szervezet összeolvadásával, reagálva az egységesedő piaci kihívásokra. 1992-ben székhelyét Brüsszelbe tette át. Napjainkban már számos európai vállalatot tömörít a kötöttpályás közlekedésben érintett legkülönbözőbb területekről, mint például a tervezés, kivitelezés, karbantartás, felújítás. 55 teljes jogú tagja, és 17 társult tagja van, ám valójában mintegy 900 vasúti céget reprezentál. Az UNIFE tagok így a világ vasúti berendezéseinek előállításából 70%-ban részesülnek, körülbelül 130 000 embert foglalkoztatnak, és mintegy 60 milliárd euró bevételt érnek el egy évben.
Az UNISIG a biztosítóberendezés-gyártó ipar vezető cégeinek társulása. Tagjai, akik egyébként mind UNIFE tagok is, fejlesztik az ETCS vonatbefolyásoló rendszer fedélzeti és pályamenti alrendszer-elemeit, emellett természetesen számos kivitelezői projektben vesznek részt Európa szerte. Számukra jelentenek közös technikai kiindulási alapot az ETCS SRS fejezetek és egyéb nemzetközileg elfogadott specifikációk.
Az ipari csoportosulás legfontosabb feladata, hogy testre szabott GSM-R megoldásokat kínáljanak a jelenlegi vasúti stratégiák céljainak támogatásához. A csoportosulást jelenleg az alábbi cégek alkotják:
Az EU megbízásából az interoperabilitáshoz szükséges technikai specifikációk (TSI-ok) lefektetésének felelős szerve az AEIF volt. Kezdetben csak a Transz-európai nagysebességű vasúthálózat interoperabilitási követelményeinek kidolgozása tartozott ide, ám később - a hagyományos vasútvonalak interoperabilitásáról szóló direktíva kapcsán - a hagyományos vasutak számára is itt készültek a TSI-ok. Napjainkban az AEIF feladatait az ERA veszi át.
Az EIM 9 infrastruktúra üzemeltetőt tömörít teljes jogú tagként. Célja, hogy hatékonyan képviselje az infrastruktúra-üzemeltetői szektor érdekeit az EU vasúti ipart érintő döntéseinél. Az EIM az ERA munkacsoportjaiban is képviseletét nyújtja az infrastruktúra menedzsereknek.
