Már jó ideje ismert tény, hogy az egyes közlekedési ágak közötti valós versenyhelyzet megteremtéséhez nagyobb koordináció és összehangolt fejlesztések szükségesek a vasúti közlekedésben. Az ERTMS program melletti egyre szélesebb európai elkötelezettség, valamint a fejlődés ütemének felgyorsítására tett sorozatos lépések újabb lökést adtak mindennek. Ahhoz azonban, hogy az Európai Unió nagyobb és/vagy további források elérhetőségét is biztosítsa, minden eddiginél magasabb szintű összefogásra volt szükség. A hat ERTMS korridor kijelölése és a korridor team-ek létrejötte példaértékű mintája a tagállamok, az infrastruktúra üzemeltetők, a vállalkozó vasutak, az ipar és az Európai Unió együttműködésének.
Az ERTMS korridorok felé az első és egyben talán legjelentősebb lépést az ERTMS egyetértési nyilatkozat (MoU – Memorandum of Understanding) aláírása jelentette, 2005. március 17-én. A MoU kimondja, hogy az aláírók egyöntetűen egyetértenek abban, hogy a jövőben közös erőfeszítésekkel kívánják az ERTMS bevezetését Európa szerte elősegíteni annak érdekében, hogy 10-12 éven belül egy átjárható korridorhálózat jöhessen létre Európában. Mindehhez elsődleges feladat egy közös eljárásrend kidolgozása volt, amelyen keresztül feltárhatóak a költségek és az ehhez társítható elérhető haszon. A MoU aláírását követő 18 hónap múlva pedig el kell készülnie valamennyi korridoranyagnak. A korridor dokumentumoknak elő kell segíteni mind az európai, mind a nemzeti szintű ERTMS stratégiák meghatározását, és általuk lehetővé válhat majd a finanszírozási struktúra kialakítása és elfogadtatása. A MoU előírja továbbá egy európai ERTMS koordinátor kijelölését, aki a bevezetési lépések összehangolásában és az Unióval való kapcsolattartásban segédkezik.
2005. július 7-én Karel Vinck személyében ki is nevezik az első európai ERTMS koordinátort. Július 11-én az ERTMS MoU Steering Group első ülésén meghatározásra kerül a hat ERTMS korridor. A cél nem teljesen új, eddig le nem fedett vasútvonalak látókörbe vonása volt, hanem a korábbiakban meghatározott (TEN, Pán-Európai, TINA és egyéb) korridorok közül azon, az európai teherszállítási viszonylatban meghatározó magnak a lehatárolása, amelyre a korlátozottan rendelkezésre álló EU-forrásokat összpontosítani szükséges a mielőbbi piaci siker érdekében. Ennek megfelelően az A-tól F-ig jelölt ERTMS korridorok hosszban az európai hálózat csak mintegy 6%-át teszik ki, ám ezen zajlik a teljes teherforgalom több, mint 20%-a.
Az akkori meghatározáshoz képest az egyetlen lényegi változás a D jelű korridor Ljubljanától Budapestig való meghosszabbítása.
A Pán-Európai korridorok
I
Helsinki - Tallinn - Riga - Kaunas és Klaipeda - Varsó és Gdańsk
A ág (Via/Rail Hanseatica) - Riga - Kaliningrad - Gdańsk - Helsinki - Varsó.
Velence - Trieszt/Koper - Ljubljana - Maribor - Budapest - Uzhhorod - Lviv - Kiev.
A ág - Pozsony - Zsolna - Kassa - Uzhhorod
B ág – Rijeka (Fiume) - Zágráb - Budapest
C ág - Ploče - Sarajevo - Eszék - Budapest
VI
Gdańsk - Katowice - Zsolna, nyugati ág Katowice-Brno felé.
Helsinki - Vyborg - St. Petersburg - Pskov - Moszkva - Kaliningrad - Kiev - Ljubashevka/Rozdilna (Ukrajna) - Chişinău - Bukarest - Dimitrovgrad - Alexandroupolis. Kiágazik Ljubashevka/Rozdilna felől Odesa felé
A ág - Helsinki - St. Petersburg - Moszkva
B ág - Kaliningrad - Kiev
D ág - Kaliningrad - Vilnius - Minsk
X
Salzburg - Ljubljana - Zágráb - Belgrád - Niš - Skopje - Veles - Thessaloniki.
A ág: Graz - Maribor - Zágráb
B ág: Budapest - Novi Sad - Belgrád
C ág: Niš - Szófia - Dimitrovgrad - Istanbul (a IV korridoron át)
D ág: Veles - Prilep - Bitola - Florina - Igoumenitsa
A TEN-V hálózat - magas prioritású vasúti projektek
Az ERTMS teherszállítási korridorok
2005. július 18-án Brüsszelben megalakulnak a team-ek, ahol is minden team-ben megválasztják a team-vezetőt. Július 28-án, ugyancsak Brüsszelben a CER-nél kezdődik meg a közös eljárásrend (common methodology) kidolgozása a korridor team-tagok közreműködésével. Ezt követően 2005. szeptember 12-én az ERTMS MOU Steering Committee elfogadja a közös eljárásrendet, és döntés születik a 2007-2013-as és a 2014-2020-as időszakokról: előbbire 20 milliárd euró összegben határozzák meg a TEN alapokból megvalósítandó ERTMS fejlesztéseket. Ezt követően ősztől megkezdődnek az önálló korridor team-ülések. A Magyarországot is érintő E korridor első ülése október 17-én, Brüsszelben volt.
Októberben az ipari beszállítókat tömörítő UNIFE külön bizottságot hozott létre annak érdekében, hogy az ipar egységes inputot szolgáltathasson minden érintett szervezet felé, és megkönnyítse a ERTMS fejlesztések technikai és gazdasági tervezését. Az első bizottsági ülés eredményeképpen valamennyi ERTMS korridor team UNIFE taggal egészült ki, és megkezdődtek a finanszírozással összefüggő konkrét tárgyalások is.
A korridor anyagoknak 2006 márciusára kellett elkészülnie, amelyeket ezután Karel Vinck az EU felé továbbított. A tanulmányok sikeressége folytán a 2007-2013 közötti időszakra 500 millió eurós TEN alapot különítettek el a hat korridor ERTMS fejlesztései számára.
Laurens Bergen (ProRail)
Johan ter Poorten (Railion NL)
Tjeu Smeets (NS)
Christoph Gralla (DB Netz)
Jaap Huizinga (Railion) (Sandra Kuhlmann)
Heinz Pulfer (SBB)
Daniel Lerch (SBB)
Bernard Schwab (BLS) (Jean-Pierre Kipfer)
Umberto Foschi (RFI)
Luigi Berlincioni (Trenitalia)
Ralf Kaminsky (UNIFE – Siemens)
Patrick Clipperton (UNIFE – Bombardier)
Főbb adatok:
1500 km hossz
5 infrastruktúra üzemeltető
kb. 160 transzalpin tehervonat
kb. 35 millió tonna célországonként
100 millió vonatkilométer évente
22h utazási idő 2006-ban
Tervezett ETCS szintek és verziók:
Hollandia: 2-es szint (az újonnan épített Betuwe teherszállítási vonal jelenleg ETCS 1-es szintű)
Németország: 2-es szint
Svájc: 2-es szint a Lötschberg és Gotthard talpalagutakban, 1-es szint Limited Supervision SRS 3.0.0 rendelkezésre állása után.
Olaszország: 1-es szint rádiós infillel, SRS 3.0.0 rendelkezésre állása után
Egyetértési nyilatkozat: aláírva (2006. 03. 03.)
A korridor rövid leírása:
A korridor a Hollandia északi részén elterülő rotterdami óriáskikötőt hivatott összekötni az olaszországi Genovában található kereskedelmileg ugyancsak fontos kikötővel. Mindezen túl a folyosó sűrűn lakott részeket köt össze mind a négy országban, és áthalad Európa legnagyobb ipari gócpontján is. Jóllehet éles verseny áll fent mind a párhuzamos hajózással, mind pedig a közúti közlekedéssel, az Alpok keresztezése folytán a vasútnak egyértelmű előnye van.
Az "A" korridor főbb paraméterei
A korridor Hollandiában, a hatalmas kiterjedésű rotterdami kikötőből indul. Itt a megnövekedett forgalom kiszolgálására „Betuwe” fantázianéven nemrégiben új vasútvonalat építettek, amely csaknem teljes hosszában ETCS-szel együtt, 25 kV-os tápfeszültséggel, és legalább 100 km/h-ra alkalmas pályavezetéssel került kiépítésre. Ezzel párhuzamosan hagyományos vasútvonalon is megközelíthető a kikötő, ahonnan naponta számos óriási iránytehervonat kezdi meg több országon áthaladó útját a kontinens belseje felé.
Az új Betuwe vonal és egy rotterdami iránytehervonat
Átrakás a rotterdami logisztikai centrumban
A németországi szakasz 2-es szintű kiépítéséhez a Német Vasutak a biztosítóberendezések teljes cseréje mellett döntött, így folyamatosan ETCS-illesztett, elektronikus állomási és vonali berendezések váltják fel a mai rendszereket. A vonali kiépítés két irányból, a holland, illetve a svájci határtól kezdődik Oberhausen-ig, illetve Mannheimig, a várható befejezés 2012. A 2015-ig befejezendő második fázisban kerül kiépítésre a közbenső szakasz. A fejlesztések eredményeképpen a jelenlegi átalgosan 120 km/h-s tehervonati sebesség is nagyobb lesz.
Svájcban az új Mattstetten-Rothrist vonalon és a Lötschberg, Gotthard és Ceneri talpalagutakban ETCS 2-es szint kerül telepítésre, míg a többi szakaszon a műszaki interoperabilitás minimális szintjét teljesítő, várhatóan az ETCS SRS 3.0.0 verziójában debütáló ETCS 1-es szint, Korlátozott felügyelet kerül kialakításra. A talpalagutakban a közlekedési sebesség elérheti majd a 160 km/h-t is.
Olaszország lassú migrációs folyamatra felkészülve a meglévő rendszerek további használatával számol, így stratégiájában jelenleg az 1-es szintű radiós infilles kialakítás szerepel. A korridor déli szakaszán a Gotthard irány jelenti a fő teherszállítási útvonalat, ám az olasz területen a Domodossola-Novara vonal rendelkezik a legjobb technikai paraméterekkel. A genovai kapcsolatot tekintve is az ovadai irány az optimálisabb technikai szempontból, ugyanakkor ez a vonal csak egy vágányú. A Chiasso-Milano vonalszakasz nagy kapacitású, ám Milano-Novara irányban nem áll rendelkezésre hatékony vasúti kapcsolat.
Age Vig Nielsen / Jens HolstMoller (Banedanmark)
Bjarne Molgaard (Banedanmark)
Niels B. Buch (Nemzeti Hatóság)
Carsten Müller (DB)
Helmut Forstner (ÖBB)
Cerny Friedrich (ÖBB)
Luigi Berlincioni (Trenitalia)
Umberto Foschi (RFI)
Paco Cabeza-Lopez (UNIFE – Ansaldo)
Roland Berger (UNIFE – Alcatel)
További résztvevők:
Chiara Iommazzo (RFI)
Jaap Huizinga (Railion)
Martin Schröder (ERA)
Főbb adatok:
3579 km hossz
5 infrastruktúra üzemeltető
302 határátlépő tehervonat naponta
52h utazási idő 2006-ban
Tervezett ETCS szintek és verziók:
Svédország: ETCS 2-es szint, a nagyobb csomópontokban 1-es szint
Dánia: a rendelkezésre álló források függvényében 2-es vagy 1-es szint, eltérő időhorizontokkal
Németország: ETCS 2-es szint
Ausztria: ETCS 2-es szint
Olaszország: ETCS 1-es szint, rádiós infill
Egyetértési nyilatkozat: egyeztetés alatt
A korridor rövid leírása:
A korridor a svédországi Stockholmból indulva észak-déli irányban Dánián, Németországon és Ausztrián át teljes hosszában keresztezve az európai kontinenst Olaszországban, Nápoly városában végződik. A folyosó a két tengeri kikötő mellett egyéb, kereskedelmileg jelentős területeket is összeköt, s több nagyvároson is áthalad.
A "B" korridor főbb paramaéterei
Svédországban az egyvágányú szakaszok jelentik a legkorlátozóbb tényezőt. A Degerön és Motala közötti 15 kilométeres szakaszon az éjjeli forgalom olyan mértékű, hogy komoly kapacitásproblémák jelentkeznek már napjainkban is. A linköpingi útvonalon pedig csak jóval 200 km/h alatti közlekedési sebességre van lehetőség. Stockholm és Malmö térsége ugyancsak túlterhelt. A svéd ERTMS bevezetési stratégia az ETCS 2-es szint telepítése mellett teszi le a voksát azzal a megkötéssel, hogy a nagyobb csomópontokban 1-es szintet irányoznak elő.
Dániában a német határ fölötti két egyvágányú szakasz jelenti a szűk keresztmetszetet. Kopenhága környezetében a rövid térközhosszak miatt a tehervonatok hossza korlátozott. Több dániai alagútban tiltott a teher- és személyvonatok találkozása, amely jelentős költségek nélkül feloldhatatlannak tűnő kapacitásproblémát jelent.
A németországi kapacitásvizsgálatok mintegy 50%-os átlagos kapacitástöbbletet mutattak ki a jelenlegi forgalomhoz viszonyítva. Mindemellett a B korridor legkritikusabb pontja is Németországban található, mivel a teljes mértékben interoperábilis német szakasz üzembe helyezése jócskán átnyúlik a 2020 utáni időszakra. Minthogy az ETCS 1-es szint nem tekinthető a jelenlegi rendszereket hosszú távon kiváltó és legalább ugyanolyan teljesítményt nyújtó megoldásként, ezért Németország a 2-es szint telepítése mellett döntött. A korridoron megtalálható biztosítóberendezések átlagéletkora ugyanakkor 33 év felett van, de leggyakoribbak a 41-45 éves berendezések. A 2-es szinthez minden ilyen berendezés új, elektronikus rendszerre való lecserélése alapkövetelmény.
Ausztria sem küzd kritikus mértékű kapacitáshiánnyal a B korridoron, ám az Innsbruck és Brennero közötti vonalszakasz meredeksége segédüzemes, többmozdonyos vontatást tehet szükségessé hosszabb tehervonatok esetén. Az új nagysebességű vonalszakaszon az előírások folytán a GSM-R telepítése szükséges, így a B korridoron a 2-es szint telepítése mellett döntött az egyébként az 1-es szintet alkalmazó Ausztria.
Olaszországban az egyvágányú Verona-Bologna szakasz és a Róma környéki csomópont bizonyultak a kritikus pontoknak. A korridor olasz szakasza egyébként jó részen a hagyományos nemzeti vonatbefolyásoló rendszerre kiépített. A teljes szakaszon tervezik a GSM-R rendszer telepítését is. Olaszország a korridor északi részén az ETCS 1-es szintet kívánja bevezetni, rádiós infill alkalmazása mellett, ami a jelenlegivel legalább egyenértékű, vagy akár jobb biztonsági és kapacitásjellemzőket garantál, és nem marad el messzire a 2-es szint által nyújtott teljesítménytől sem. A Firenze és Róma közötti szakaszon részben már elkészült a 2-es szint.
John Eggemont (SNCB)
Louis Brabant (SNCB)
Luc D’Hollander (Infrabel)
Patrick Castan (RFF)
Vincent Desvignes (RFF)
Bruno Crombé (SNCF)
Gérard Jenvrin (SIBELIT)
Daniel Thull (CFL)
André Feltz (CFL)
Heinz Pulfer (SBB infra)
Daniel Lerch (SBB Cargo)
Jacques Poré (UINFE – Alstom)
Főbb adatok:
1840 km hossz
4 infrastruktúra üzemeltető
több mint 10 millió tonna
11h/13h (Bázel/Lyon) utazási idő 2006-ban
Tervezett ETCS szintek és verziók:
Belgium: ETCS 1-es szint
Luxemburg: ETCS 1-es szint
Franciaország: ETCS 1-es szint
Svájc: ETCS 1-es szint (ETCS L1 LS)
Egyetértési nyilatkozat: aláírva (2006.06.09.)
A korridor rövid leírása:
A korridor az antwerpeni ipari és logisztikai területeket köti össze a lyoni régióval és Svájccal. Az A és a D korridorokkal való összeköttetés révén azonban még ennél is szélesebb kapcsolatrendszerről beszélhetünk. A korridoron több mint 10 millió tonna áru halad át jelenleg évente, 3,6 millió a lyoni és 7,2 millió tonna a bázeli útvonalon.
A "C" korridor főbb paraméterei
A korridor tagállamai az ERTMS mielőbbi bevezetése mellett kötelezték el magukat, s valamennyi ország az 1-es szint telepítése mellett tette le a voksát. Svájc az ETCS SRS 3.0.0-s verziójának időben történő megjelenése esetén a Korlátozott Felügyelet (ETCS L1 LS) megvalósítását tervezi. A korridor a jelenlegi stratégia szerint várhatóan 2013 környékén lesz teljesen átjárható a bázeli és 2018 körül a lyoni útvonalon.
A korridor Spanyolországból indulva halad keleti irányban végig Európán. A spanyol-francia határszakaszon a Pireneusokat átszelő új nagysebességű vonal épül, hosszú szakaszon alagúttal. Franciaországban az avignoni leágazással a marseille-i kikötő forgalma is beáramolhat a folyosó vérkeringésébe. Hasonló feladata van a Szlovéniában kialakítandó koperi leágazásnak, amely az Adria teherforgalmát igyekszik vasútra terelni. Magyarország területén Győrött csatlakozik a D korridor az E jelű ERTMS korridorhoz, innentől közös útvonalon haladnak Budapest felé.
A "D" korridor főbb paraméterei
Az új, nagysebességű vonal építési munkálatai
Figueras és Perpignan között
A korridor a frissen csatlakozott közép-európai országokat köti össze Németországon keresztül Európa ipari központjaival. Fontosságát jól jellemzi, hogy gyakorlatilag teljes hosszában párhuzamos gyorsforgalmi úthálózat követi. A közút és vasút közötti részarány a korridor teherforgalmi viszonylatában 2005-ben 70-30%-ra becsülhető. A folyosó Drezdából indul, ám várhatóan a későbbiekben összeköttetésbe kerül az F korridorral. Fő ága a csehországi Decin-ből Prágán és Ceska Trebován keresztül folytatódik Brno-ig, majd Breclav után Szlovákiának fordul, és Pozsonyon át a rajkai határátmeneten érkezik meg Magyarországra. Hegyeshalomtól már ETCS 1-es szintre kiépített pályán fut, Győrnél egyesül a D korridorral, és így futnak egészen Budapestig. A korridor jelentős részén alternatív útvonal áll rendelkezésre, így az E korridor érinti Vsetaty-t Csehországban, Komáromot, valamint Érsekújvárat és Párkányt Szlovákiában, Bécset Ausztriában, és Szobot Magyarországon.
Az "E" korridor főbb paraméterei
Németországban gőzerővel folyik a GSM-R hangszolgáltatást biztosító infrastruktúrájának telepítése. 2007-ben várhatóan a kijelölt hálózat mintegy 2/3-án válik elérhetővé a szolgáltatás. Mindemellett kiemelt fontosságot tulajdonítanak az ETCS 2-es szint által keltett többlet erőforrásigény felmérésének is. Az igen széleskörű elemzések következtében Németország az ETCS SRS 3.0.0-s verziójának kivárása mellett döntött. Ezt, és a német területet keresztező ERTMS korridorok közötti prioritást figyelembe véve az E korridoron – az EU támogatási arányának és/vagy az ETCS költségek jelentősebb pozitív változása nélkül – 2020 előtt ETCS telepítés nem várható.
Csehország hosszas tanulmányozás után 2005-ben az ETCS 2-es szintje mellett tette le voksát. Jelenleg a GSM-R és a 2-es szint pilot tesztelése zajlik a kijelölt vonalszakaszokon (Děčín – Prága – Kolín, illetve Poříčany – Kolín). A projekt eredményeinek figyelembe vétele mellett folytatódik a 2-es szintű ETCS telepítés az E corridor további szakaszain is.
Tekintve, hogy Ausztria rövid távon nem tervezi a korridorszakaszokon a GSM-R telepítését, így az ETCS vonatkozásában az osztrák részeken az 1-es szint mellett döntöttek.
Szlovákia a GSM-R rendszer pilot tesztelését kezdte meg nemrégiben a Pozsony – Galanta – Érsekújvár vonalon. A projektet követően lépcsőzetesen a GSM-R folyamatos kiterjesztését tervezik a szlovákiai vonalakon mintegy 1600 kilométeren.
Magyarországon várhatóan ETCS 2-es szint kerül telepítésre az E corridor valamennyi ágán, ahol ETCS még nem került eddig telepítésre. Az 1-es szintre már kiépített szakaszok 2-es szintűre történő átalakításáról döntés a későbbiekben várható. Jelenleg a 2-es szintet megalapozó országos GSM-R hálózat tenderelbírálása zajlik.
A Hegyeshalom-Budapest vonal ETCS 1-es szintű telepítésének
avatása 2005. szeptember 22-én
35 millió tonna éves forgalom a lengyel-német határátmeneten
42,5h utazási idő 2006-ban
Tervezett ETCS szintek és verziók:
Németország: ETCS 2-es szint (2.3.0)
Lengyelország: ETCS 2-es szint (2.3.0)
Egyetértési nyilatkozat: egyeztetés alatt
A korridor rövid leírása:
A korridor Duisburgot és Varsót köti össze, de nyugati végén eléri a belga határt, keleti végén pedig egészen Belorussziáig húzódik, így közvetlen kapcsolatot teremt a balti államok felé. A folyosó Rosslaunál elágazik Legnica felé, így két határátmeneti pont található a német-lengyel határon. Alternatív útvonal szerepel a Varsó környéki szakaszon is. A korridor fontosságát jól jellemzi, hogy a lengyel-német határforgalom túlnyomó része ezen az útvonalon bonyolódik.
Németország 2020-ig tervezi a 2-es szint bevezetését a teljes német szakaszon. A lengyel terület nagy részén ugyanakkor a felsővezetéki rendszer korszerűsítése szükséges ahhoz, hogy a 6 MW-os vontatójárművek is közlekedhessenek a korridoron.
