Európai kitekintő

Nem csak hazánkban tobzódnak a legkülönfélébb problémákban az ETCS bevezetésében érintett szervezetek. Az infrastruktúra üzemeltetők, a vállalkozó vasutak, a minisztériumok és a nemzeti hatóságok gyakorlatilag valamennyi országban igen komoly kihívásokkal találják szemben magukat, amelyek az ETCS nem éppen nagy sebességű, de biztos terjedése közben egyelőre inkább csak fokozódnak. A kérdés nem az, hogy az egymással nagy fokú koordinációra kényszerített szervezetek barátai vagy ellenségei-e egymásnak, jóval inkább az, hogy ki mikorra és milyen formában talál európai megoldást saját vagy sajátjának vélt problémájára.

S legyen szó műszaki vagy valamilyen elvi kérdésről, nyugodtan megállapíthatnánk, hogy valamennyi probléma mögött egyetlen óriási kérdőjel feszeng: kinek mennyibe is fog ez kerülni? Cikkünkben most nem erre keressük a választ, egyszerűen csak bemutatjuk, ki milyen kérdéseket lát napirenden országának vonatkozásában.

Szlovénia

Az ország, ami nem kiabálva, nem hangoskodva egyszerűen csak téve a dolgát halad előre - ekképp az ERTMS-ben is. Szlovénia sosem volt hangos jövőbeni ERTMS terveitől, eközben azonban folyamatosan készül az ETCS és a GSM-R bevezetésére. Utóbbi megtörténtéig ETCS 1-es szint kiépítését tervezi, így a D korridor teljes szlovén szakaszán is. Ezzel kapcsolatos legfőbb problémájuk az 1-es szint pontszerű mivolta, amely miatt a GSM-R bevezetéséig valamilyen infill megoldásban látnak lehetőséget. Tekintve, hogy a nemzeti hatóságnál nem alakult még meg a biztonsági részleg, így e kérdés megválaszolására idő egyelőre van, megoldás viszont nincs.

A későbbiekben kiépíteni kívánt 2-es szint kapcsán a nemzeti stratégia a jelfogós berendezések teljes körű lecserélésére összpontosít. Ez jelentős és elengedhetetlen externális költséget generál a fejlesztéseknél, ami igencsak megkérdőjelezi a projekt kellő időben való gazdasági megtérülését. Ráadásul a magas költségek ellensúlyozására a haszon oldalon számos esetben az abszolút optimista jövőképet társítják a kiadásokhoz Európa szerte. A forgalmi előrejelzések a megfelelő politikai akarat nélkül könnyen túlzóvá válhatnak, ami megkérdőjelezi az adatok helytállóságát. A Szlovéniában felmerülő egyik fontos kérdés éppen ezért az, hogy vajon ezek a tervszámok mennyire vehetőek figyelembe az ETCS műszaki paramétereinek (pl. kapacitások) meghatározásához.

Ugyancsak kérdések merülnek fel a fedélzeti migráció kapcsán. A járművek felszerelésének ütemezése sem könnyen tervezhető, azonban sokkal több problémát vet fel annak eldöntése, hogy ki is viseli a migráció kapcsán felmerülő különböző fajtájú költségeket: a számtalan egyeztetést, koordinációt, a pilot és széria telepítést, vagy éppen a próbaüzem költségét. A vállalkozó vasutak, az infrastruktúra menedzser, az EU és az állam szerepe ebben a tekintetben nem egyértelműen tisztázott.

Ugyancsak a fedélzeti telepítés témakörébe tartozik a Szlovéniában alkalmazott nemzeti vonatbefolyásoló rendszer (PZB) illesztése is. Nincs egyértelmű döntvény a tekintetben, hogy a PZB STM-ként kerüljön kialakításra vagy sem.

Franciaország

Ehejt kezdhetnénk úgy is, hogy a "C" korridor beelőz. A jórészt Franciaország területén haladó C korridor ugyanis nem várja meg az ETCS SRS 3.0.0-s verziójának elfogadását, hanem Belgiummal egyeztetve gyorsított ütemben igyekeznek az ERTMS telepítések számára elkülönített TEN keretből minél nagyobb részt kihasítani, és ezzel az "A" korridort beelőzve mielőbbi észak-déli irányú ETCS folyosót kialakítani. A döntés sikeressége valószínűleg csak évek múltán lesz reálisan megítélhető.

A francia telepítéseknél igen komoly kérdések merültek fel a hatósági engedélyeztetések kapcsán. Régen szem előtt lévő problémakör az eltérő jelzések értelmezésének kérdése. Várhatóan a francia határozat a jelzőt fogja előnyben részesíteni a DMI-jal szemben, ha a két jelzés között különbség mutatkozik. A jelző prioritásának biztosításával kívánják megakadályozni azt, hogy nehogy a mozdonyvezetőnek túlzott biztonságérzete alakuljon ki a DMI-jal, és az ETCS-szel kapcsolatban, és a jelzők felelős figyelése nélkül pusztán a DMI-ra hagyatkozva vezessék a járművet.

Szintén az emberi tényező kerül górcső alá a DMI adatbeviteli eljárásnak vizsgálatakor, hiszen a mozdonyvezető a küldetés kezdetén olyan biztonsági adatokat kell, hogy manuálisan megadjon és/vagy megerősítsen, mint például a vonathossz, engedélyezett sebesség, stb. Franciaországban a hatósági engedélyeztetés során egyelőre nem egyértelműen megválaszolt kérdés, hogy miként védhető - ha már nem kiküszöbölhető - ez a fajta emberi tényező egy SIL 4-es rendszernél.

Technikai jellegű probléma merül fel a francia KVB és TVM vonatbefolyásoló rendszerek illesztése kapcsán. Az önálló KVB STM és TVM STM mellett megoldást kell találni az átmeneteket érintő közös szakaszokra, illetve az olyan vonalak számára, ahol a TVM mellett egyfajta "butított" KVB rendszer üzemel. Az STM modulok kifejlesztésének magas költsége és az interoperabilitásra gyakorolt komoly szerepük miatt a konkrét technikai megoldás még várat magára.

Szlovákia

Szlovákiában a nemrégiben induló ETCS 1-es szintű pilot telepítés és a GSM-R pilot kiépítése tartja izgalomban az érintetteket. Mindeközben a nemzetközi fronton érzékelhető változások hatására Szlovákiában is tervezési horizontba került az ETCS 2-es szintjének bevezetése. A telepítések gördülékeny átvételére egyelőre sötét homályt bocsát az a tény, hogy - hazánkhoz hasonlóan - Szlovákiában nincs bejegyzett Notified Body tanúsító szervezet. Így a viszonylagos béke jóváhagyási akadályok bekövetkezését vetíti előre.

Olaszország

Olaszország sokat köszönhet annak a ténynek, hogy mind 1-es, mind 2-es szintű pilot szakasszal rendelkezik. Ennek tudatában nem is nagyon tudnak a telepítéseket komolyan befolyásoló nemzeti problémákról beszámolni. A korridor-egyeztetéseknek megfelelően a D korridoron rövid távon terveznek, míg az A és B korridorokon egyelőre a hagyományos biztosítóberendezések lecserélésére összpontosítanak.

Csehország

Csehország elkötelezte magát a GSM-R és az ETCS 2-es szintjének bevezetése mellett. A jól ismert belpolitikai bizonytalanság megszűntével remélhetőleg nem következik be a megkezdett folyamatokat jelentősen hátráltató esemény. Értelemszerűen tehát Csehországban az ETCS SRS 2.3.0-s verzióján alapulva halad a pilot telepítés. Hatósági gondok jelenleg nincsenek, az esetleges problémák ezidáig a vasúton belül maradtak. A rendszer biztonsági szintű elfogadása, L2-ről lévén szó nem jelez jelentős akadályokat. Mindeközben a nemzeti vasúti hatósággal való kapcsolat bonyolult, politikai felhangú, minthogy a szervezet maga a minisztériumhoz tartozik. A vasúttal kialakult kapcsolatrendszer mindenesetre jónak mondható, de az ERTMS rendszerek újdonsága, technikai részletezettsége komoly feladat elé állítja az aktív közreműködésre ítélt szereplőket.

Németország

Németország a tőle megszokott visszafogottsággal nyilatkozik a hazai problémákról. Komoly kihívásként az EN normáknak való teljes körű megfelelést említik. A berendezésekkel szemben támasztott kapacitásigény, a nagysebességű és sok esetben vegyes forgalmat kielégíteni tudó magas szintű követelmények komoly műszaki tervezést igényelnek, aminek alapfeltétele a megfelelő részletezettségű és mélységű műszaki specifikációk megléte.

Sajátos helyzetet jelent Németországnak hatalmas kiterjedése, és európai központi elhelyezkedése: kilenc országgal határos szárazföldön, s mintegy 20, nemzetközileg is fontos vasúti határátmenettel rendelkezik. Mindez előrevetíti a határátmeneteken a különböző kiépítettségi szintű, különböző verziószámú ETCS telepítések összekapcsolásának későbbi nehézségeit.

Svájc

Svájc a Limited Supervision (Korlátozott felügyelet) elkötelezett híve. Tekintve, hogy hosszú évek alatt sem sikerült elérnie (bővebben lásd az etcs honlapot) az új üzemmódnak az ETCS SRS 2.3.0-s verziójába történő beemelését, így kénytelen azzal a 3.x verziósorozat megjelenéséig várni. Az európai ETCS 2-es szintű pilot telepítések ráadásul számos változtatási kérelmet (CR) eredményeztek, amelyek legtöbbje ugyancsak a főverziószám váltással egyidejűleg érvényesül. A fentiek miatt az eleddig abszolút prioritást élvező "A" ERTMS teherszállítási korridorban résztvevő országok egyöntetűen úgy határoztak, hogy a vonalon az ETCS telepítéseket a 3.0.0 verzió megjelenéséig felfüggesztik, pontosabban addig a hagyományos biztosítóberendezések lecserélésére helyezik a hangsúlyt. Ez alól természetesen kivétel a Hollandiában újonnan már megépült Betuwe teherszállítási vonal, amely az északi-tengeri kikötőket köti össze a Németországon keresztülhaladó észak-déli folyosóval.

Spanyolország

Spanyolország bizonyosan egyedülálló problémával küzd, ami nem más, mint az eltérő nyomtáv. Komoly stratégiai előrelátásra volt szükség a fejlesztési feladatok meghatározásához, és a lebonyolítás koordinálásához. A gyártók felé is kétféle igénnyel jelentkezik a RENFE, a spanyol vállalkozó vasúti operátor, s mindezek együttesen nagyfokú bizonytalanságot jelentenek, de akár bizonyos fokú árnövelő hatást is hordozhatnak.

Vissza a cikkekhez

Lap teteje