Az ETCS Vienna-Budapest pilot projekt

A Bécs-Budapest vonal tesztszakaszának ERTMS/ETCS 1-es szintű tesztjében két vasúttársaság (a magyar MÁV és az osztrák ÖBB) vett részt, továbbá öt ipari vállalat és egy független kutató és teszt központ. A projekt teljes megnevezése: „Kialakítása és helyszíni tesztelése az ERTMS/ETCS 1. szintű pilot telepítésnek a Bécs-Budapest vonalon (ETCS-VB)”.

Az ETCS-VB Konzorcium tagjai tehát:

• Alcatel Austria AG (AAA), Ausztria

• Magyar Államvasutak (MÁV), Magyarország

• Arsenal-Ausztriai Kutató és Teszt Központ (Arsenal), Ausztria

• Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB), Ausztria

• Alcatel SEL AG (SEL), Németország

• ALSTOM Belgium (ALSTOM), Belgium

• Ansaldo Segnalamento Ferroviario (ASF), Olaszország

• CSEE Transport (CTR), Franciaország

Fő célok

A pilot projekt fő céljai pontokban a következők voltak:

• Különböző beszállítók alrendszereinek és komponenseinek tesztelése egy komplett rendszerinstalláció keretein belül;

• Az ERTMS 1-es szintű rendszer vizsgálata kitöltő információk használatával;

• Az ERTMS/ETCS együttműködésének vizsgálata a nemzeti vonatbefolyásoló rendszerekkel (itt: a magyarországi EVM és az ausztriai Indusi), egy valóságos vonalon, vegyes vonatforgalom mellett, határátmenettel;

• A különböző működési módok közötti átmenetek kezelésének meghatározása és tanulmányozása (ERTMS/ETCS kitöltés, illetve EVM kitöltés, működés kitöltéssel és kitöltés nélkül, ETCS működés az EVM és Indusi nemzeti üzemmódokban); valamint

• Bizonyos újonnan kifejlesztett különleges alrendszerek tesztelése valós üzemi körülmények között (TIU, STM-EVM, stb.).

Az ETCS-VB teszt során megkövetelt funkciók és a kapcsolódó szkenáriók az ERRI (European Rail Research Institute – Európai Vasúti Kutató Intézet) FRS és az EEIG (European Economic Interest Group –Európai Gazdasági Érdekeltségi Csoport (ERTMS felhasználók)) SRS általános rendszerspecifikációiból lettek egyenként átvéve. Ezen túl a létező nemzeti rendszerekre (az EVM Magyarországon és az Indusi Ausztriában) vonatkozóan specifikálásra kerültek konkrét, egyedi követelmények, valamint a jelzési rendszerekhez és a tesztjárművekhez kapcsolódó követelmények is. Mindkét vasúttársaság megkövetelte továbbá kitöltő információk átvitelét.

Jóllehet az ÖBB a folyamatos ETCS kitöltő átviteli megoldást követelte meg, a kitöltő információk csupán kiegészítő Eurobalise-okkal kerültek átadásra a teszt folyamán a vonal ausztriai részén (legfeljebb három közbenső balíz főjelzőnként). Ennek oka az az egyszerű tény volt, hogy akkoriban az egyéb ERTMS kitöltő technológiák (sugárzókábel, GSM-R) nem voltak még elérhetőek. Magyarországon speciális követelmény volt a meglévő STM-en keresztüli EVM 75 Hz-es sínáramköri rendszer használata a kitöltéshez az ETCS működése közben. További különleges követelménye volt a MÁV-nak az útátjárók vezérlésének és ellenőrzésének befoglalása az ETCS funkciókba.

A környezet

A tesztszakasz végül a határ mindkét oldalán kiépült (Nickelsdorf és Hegyeshalom között), 15 km hosszon Ausztriában (3 állomás 30 jelzőberendezéssel) és 30 km hosszon Magyarországon (4 állomással és 50 jelzővel, valamint egy szintbeni útátjáró berendezéssel). Egy ÖBB-s és egy MÁV-os mozdony lett felkészítve a tesztre, amelyekből csak az ÖBB-s mozdony volt képes mind Ausztriában, mind Magyarországon közlekedni, köszönhetően az eltérő felsővezetéki táplálásnak.

A MÁV fedélzeti rendszerének kifejlesztését, a MÁV mozdonyához illesztését és beszerelését a CSEE Transport végezte. Ez magában foglalta az Eurobalise átviteli rendszert, valamint egy STM modult a magyar EVM vonatbefolyásoló rendszer számára. Így a rendszer képes volt fogadni az EVM adatokat kitöltő információként, miközben ETCS 1-es szintű teljes felügyeleti módban futott. A teszt során egy ergonómikus, az ERTMS/ETCS specifikációknak megfelelő és az UIC normákhoz igazodó DMI-t használtak, amely képes volt megjeleníteni a szükséges információkat, így például nemzeti üzemmódban futva az EVM adatokat, igazodva az adott rendszer megjelenéséhez.

Az ÖBB fedélzeti rendszerének kifejlesztését, az ÖBB mozdonyához történő illesztését és beszerelését az ALSTOM végezte. Ugyancsak magában foglalta az Eurobalise átviteli rendszert az ETCS 1-es szintjén, valamint egy STM-et az EVM és egy másik STM-et az Indusi rendszer számára. A DMI-ról ugyanazok mondhatók el, mint a MÁV esetében, azzal a különbséggel, hogy természetszerűleg mind az EVM, mind az Indusi adatokat képes volt megjeleníteni, amikor az adott nemzeti üzemmódban futott.

A MÁV ETCS pályaoldali rendszerének fejlesztését és felszerelését az ASF végezte. A LEU-k központosítása az állomási biztosítóberendezésekben történt (centralizált telepítési mód), direkt interfésszel a biztosítóberendezéshez és a balízokhoz (legfeljebb 5 km hosszú kábellel). A hegyeshalmi biztosítóberendezés ez időben való rekonstrukciójának köszönhetően ott az interfészt egy szimulátor helyettesítette, ami emulálta a biztosítóberendezési funkciókat összhangban az adott szkenárióval. A LEU-k gyártási nehézségei miatt a vonal másik részén nem minden jelző lett végül bevonva, így az ezekhez kapcsolódó balízok felprogramozása fix üzenetekkel történt az adott napon tesztelt szkenáriónak megfelelően. A szintbeni keresztezést a tesztekhez helyi LEU-val, illetve fix és programozható balízokkal szerelték fel.

Az ÖBB pályaoldali ETCS rendszerének fejlesztését és felszerelését az Alcatel végezte (részben Siemens alkotóelemekből). Ez esetben a decentralizált megközelítés okán a LEU-k közvetlenül az adott jelző mellett kerültek telepítésre, interfészekkel minden izzóáramkörhöz, rövid balíz kábelekkel (14 méter a főjelzőknél, 3 méter előjelzőknél).

A tesztek megfigyeléséhez és a teszteredmények rögzítéséhez a következő berendezéseket használták (az ETCS telepítéstől függetlenül):

• DGPS rendszer az aktuális idő, hely és sebesség mérésére,

• egy videokamera a DMI kijelző rögzítéséhez,

• egy videokamera a pályamenti jelzők állapotának rögzítéséhez (külső nézet).

Az eredményeket egy laptop segítségével rögzítették, s a későbbiekben szkenárióról szkenárióra értékelték ki, ellenőrizve, hogy vajon a specifikációknak megfelelően működött-e a rendszer. A tesztberendezést az Arsenal biztosította, aki ezen felül felügyelte és kiértékelte a teszteredményeket.

Az alábbi képek az ERTMS/ETCS-VB pilot projekt egyik tesztnapján – 1999. november 3-án – készültek (Joó Ferenc képei):

Kimle bejárati jelző előtti térközjelző jelfeladói

A jelfeladók pályamenti egységeinek telepítése

Az ETCS agya, a számítógép (V63 156-on)

V63 156 elindulás után, az ETCS rendszert használva, Kimle kijárata után

V63 156 Kimlén, a próbafutás előtt, installálása alatt

Az ETCS kijelzője a V63 156 vezérállásában (nagy képernyő)

V43 1316 elhalad egy tehervonattal a telepített jelfeladók felett

Eredmények

• Az ETCS 1-es szintű teszt végrehajtása, bemutatása és rögzítése a Bécs-Budapest vonalon sikeres volt.

• Az összes előírt FRS funkciót és az összes meghatározott szkenáriót tesztelték.

• Bemutatták és sikeresen tesztelték az STM Indusi funkciókat Ausztriában és az STM-EVM funkciókat Magyarországon.

• A kitöltő funkciót sikeresen bemutatták Ausztriában a kitöltő Eurobalise-ok, míg Magyarországon az STM EVM használatával. Mindamellett általános véleményként fogalmazódott meg, hogy a kitöltő információk kiegészítő Eurobalise-okkal megoldott eljárása nem helyettesítheti maradéktalanul a kitöltéseknek hurokkábel vagy GSM-R technológia segítségével történő folyamatos átvitelét.

• A határátmeneti működést is tesztelték, ahol néhány kezdeti problémával kellett szembesülni. Ezek főként pontos távolság és azonosító hivatkozásokat érintettek, valamint az Ausztriában és Magyarországon bázisként szolgáló ETCS specifikációk verzióproblémái jelentkeztek. Ezek a problémák a balíz táviratok újraprogramozásával és az EVC (European Vital Computer) szoftver-adaptációjával kiküszöbölhetők. Sajnálatos módon a teszt korlátozott időkerete miatt ennek megvalósítására már nem volt lehetőség.

• A különböző beszállítók moduljainak interoperabilitása, együttműködő képessége is bemutatásra került. Legjobb példája ennek az ÖBB mozdony különösebb problémák nélküli futása a magyarországi szakaszon.

• Megkezdődtek a két térközre való „előrenézés” műszaki kialakításának munkálatai. Erre a magyarországi rövid térközhosszak, illetve az ezen alkalmazott emelt sebességű közlekedés miatt volt szükség. Az EVM infill információk ezesetben zavaróan hatottak, hiszen példának okáért az ETCS két térközt előrelátva megkezdhette a célra fékezést, miközben az EVM a 75 Hz-es jelből még maximális sebességet irányozhatott elő.

• Végső következtetésként megállapítható, hogy ebben a projektben az első komplett ERTMS/ETCS telepítés bemutatkozása sikeres volt, és a fő rendszerfunkciók, illetve a tulajdonságok a vasutak számára meggyőző módon kerültek bemutatásra.

Ezen első pilot projekt után sorozatban kezdődtek különféle tesztek számos európai országban. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Magyarországon a teszt után a telepített rendszert nem használták többé a vonatközlekedésben. A későbbiekben bizonyos rendszerelemeket el is távolítottak, ráadásul napjaink ETCS üzemű mozdonya számos még jelenleg is a pályán megtalálható balíz információját nem is tudná értelmezni az eltelt idő folyamán bekövetkező változások miatt (formátum, verzió, stb.). A Szlovénia felé kiépített ETCS rendszer ezzel ellentétben valós üzemi körülmények között szolgálja hamarosan napjaink vonatforgalmát.

Zalaegerszeg-Hodoš

További információkat találhat a magyarországi pilot projektről a

Jóvér Balázs - ETCS c. könyvben!

Vissza a projektekhez

Lap teteje